2021年10月8日，經過長達半年的查辦，國家市場監管總局依據《反壟斷法》對美團作出行政處罰決定。這無疑是平臺反壟斷進程中的又一標志性事件。本文深刻解析新技術與新商業模式，揭示平臺壟斷沖擊實體經濟、加劇勞動剝削的深層原理。作者指出，技術并不是中立的技術，不管如何飛躍，本質上依然服務于資本。國家有責任探索對互聯網經濟的合理監管之道，找到縮小貧富差距的方法。

本文原載《文化縱橫》2021年10月新刊，作者：沙燁（復旦大學），原題為《數字財富鴻溝：數字控制與資本控制的疊加效應》

      新自由主義體系下成長起來的數字巨頭，在“創新”的光環下，一度承載著人們對科技的樂觀主義想象。其快速崛起，也創造了越來越多不可思議的造富神話。當人們終于警覺起來，才發現這些已經成長起來的巨頭，正利用技術疊加資本，在某些方面發展出超越國家的能力，并試圖改寫傳統市場的規則。數字巨頭主導下的平臺型壟斷，展現了與以往任何壟斷形式都不同的特征，其對傳統價值分配機制的結構性扭曲，加劇了不平等程度，造成了新的財富鴻溝。這一切因何而起，又當止于何處？

數字造富神話

     隨著人類社會加速進入數字時代，財富的創造也呈現出明顯的加速趨勢。根據2021年3月發布的“胡潤全球富豪榜”，2020年，全球新增412位10億美元級別的富豪。互聯網平臺更是顯示出超乎尋常的造富能力，排名前十的富豪有一半出自互聯網平臺型巨頭。

       歐盟的研究指出，與傳統的商業模式相比，2020年，在線平臺繼續以無與倫比的速度在增長，從1月至10月，短短十個月，互聯網企業平臺的市值就增加了接近一半。異軍突起的互聯網平臺，猶如一趟又一趟“造富高鐵”，滿載著一批又一批企業創始人邁向“巨富”的“下一站”。

       回望平臺崛起的歷史，2016年是一個標志性的年份。過去，全球市值最高的公司長期被制造業、資源采掘業和金融業的企業占據。但2016年8月，全球市值最高的五家公司第一次全部變為互聯網平臺型巨頭，其排名從高到低，依次為：谷歌、蘋果、微軟、亞馬遜和臉書。這標志全球進入平臺經濟時代。

      與傳統經濟發展不同，依托數字技術，新興科技巨頭不再是產品的生產者，也不是消費服務的提供者，而是利用技術優勢構建起獨立的平臺系統，并直接控制全球經濟體系的一部分。從這一點來看，具備全球性質的科技巨頭們通過數據平臺獲得了遠遠超過普通企業的影響力和造富能力，以至許多老牌工業巨頭上百年的積累竟比不過新興科技公司數年的財富增長。

      以特斯拉公司為例，其創立于2003年7月，主要業務為新能源汽車制造。作為一個成立不到20年的新興汽車制造商，其2021年6月4日的最新市值超過了5770億美元，約為老牌傳統汽車制造商豐田的2倍以上，戴姆勒公司的5倍以上，更是福特汽車公司市值的10倍以上。也就是說，特斯拉單日市值波動就可以超過擁有百年歷史的福特汽車全部市值的水平。

      如果將視角拉長，對比歷次工業革命的創富周期，我們會看到，互聯網平臺企業造富的加速趨勢愈加明顯。從15世紀歐洲資產階級誕生的最初階段至第一次工業革命時期，經營紡織業從發跡到成為億萬富豪，需要經過二代至三代人的不懈努力，例如富格爾家族；到第二次工業革命時期，成為億萬富豪也需要至少一代人的長期奮斗，例如卡內基家族、福特家族；到第三次工業革命時期，如英特爾等半導體企業的崛起，造富周期縮短到20至30年；而如今的數字時代，互聯網平臺企業已經將造富周期縮短到2至10年。

      生活在數字經濟時代的中國人，也目睹了大量造富神話。2012年胡潤首次發布全球富豪榜時，大中華區進入榜單前50名的富豪只有4人，而且都是香港房地產商。到了2021年，進入全球富豪榜前50名的大中華區富豪人數猛增到17人，其中7位來自互聯網平臺型巨頭，占比超過了40%。

       2011年，原網景公司創始人馬克·安德里森在《華爾街日報》上發表了一篇文章，題目是“為什么軟件正在吞噬世界”。安德里森認為，目前成長最快、利潤最高的公司，無一不是軟件公司。面對軟件公司的競爭和沖擊，諸如制造業、電信業、電影業、石油和天然氣業、金融業等傳統企業要么轉型，要么死亡，只有那些將自己變成軟件公司的傳統企業才能存活下來。他據此預測，在未來，軟件將顛覆和重塑更多行業，軟件會滲入經濟活動的方方面面。

      十年過去了，我們不妨說，互聯網平臺正在吞噬世界。正如亞歷克斯·莫塞德與尼古拉斯·L.約翰遜在他們合著的《平臺壟斷：主導21世紀經濟的力量》中所言：“如果說軟件是這一經濟大變革的開啟者的話，那么今天吞噬世界的就是平臺。平臺主導了互聯網和我們的經濟。”

      互聯網宇宙改變、侵蝕、分解著物理宇宙，如同用巨大的觸手在一個活體上源源不斷地吸取能量。阿里巴巴和亞馬遜是最好的例子，它們成功地轉變和“吞噬”了很多傳統的零售業。物理宇宙里的實體除了配合和改變外，別無他法。抵抗是無效的，如果不合作，就只能等著慢慢消亡。

互聯網平臺為什么具有如此強大的造富能力？互聯網平臺深刻地改變著世界，它創造的財富惠及普通民眾了嗎？它到底是緩解還是加劇了貧富分化？

平臺“吞噬”世界

信息技術革命極大改善了人類的生活質量，提高了經濟生產效率，也不出意料地帶來了新的難題。互聯網極快的信息交流速度，使參與互聯網的用戶天然傾向于將大型平臺作為交流媒介，以最大程度地同他人建立聯系。而一旦建立聯系，用戶必然對平臺產生“黏性”，擁有優勢的平臺會不斷壯大，直至“吞噬”某一部分互聯網或數字領域，占據壟斷地位。

在傳統工業時代，資本增值的方法是進行實體生產活動，獲取勞動者勞動的剩余價值。因此，資本完成一個增值周期，必須經歷研發、投資建設廠房、雇傭勞動力、購買設備、生產、宣傳銷售等環節。這首先意味著，企業必須占有大量實體資產，擴大規模的成本比較高，增加投資的邊際收益卻有限。

其次，由于每個環節都要分走一部分收益，所以收益率相對有限。對工人，必須支付工資；對研發人員，要支付專利費、技術性入股的分紅或者發明獎勵等；對企業的管理者，要支付較高的經理工資，即管理成本；而市場營銷者則通過營銷費用和流通費用獲得報酬。而且，企業的生產過程還享受了國家提供的正外部性，需要支付稅費。除去以上各個環節，剩下的才是資本的增值收益，增值速度相對有限。

相比之下，平臺企業具有明顯的“輕資產”的特點，它們并不投資內部資源，比如員工、工廠、生產設備或者倉庫。用漢威士傳媒集團高級副總裁湯姆·古德溫的話說：“世界最大的出租車公司優步，不曾擁有一輛車。世界最流行的社交網站臉書，沒有生產過任何內容。最有價值的零售商阿里巴巴，沒有一件商品庫存。還有世界上最大的民宿網站愛彼迎，旗下沒有一處房源。”

加拿大學者尼克·斯爾尼塞克將這種盡可能降低資產所有權的平臺稱為“精益平臺”，此類平臺采取“超外包”運作模式，試圖將幾乎所有可能產生的成本都外包出去，包括員工、固定資本、維護成本、培訓等，剩下的只是提取最小值——控制平臺，就可以獲得壟斷租金。

換言之，平臺企業重塑了價值創造的過程，它們“連接”而不“擁有”，自己并不生產價值卻開辟了生產價值的新源泉，無數匿名個體的分布式價值創造活動，取代了以往線性企業的內部生產活動。平臺聲稱自己只是中立的技術平臺，僅僅提供中介服務，提供平臺的接入，撮合用戶之間的交易，自己并不參與交易。

平臺之所以成為主導，不是因為它們擁有什么，而是因為它們連接足夠數量的用戶。它們不像傳統工業壟斷企業那樣擁有生產資料，擴大規模的邊際成本幾乎為零。而且，由于自身并不參與交易，不進行實體生產，互聯網平臺省略了傳統工業時代的研發、投資建設廠房、雇傭勞動力、購買設備、生產、宣傳銷售等中間環節，大大減少了資本增值過程中的分利環節，相應增加了剩余收益。

平臺既然是一個“連接”用戶的網絡，就必然遵循“網絡效應”的規律。網絡效應是指，使用某種產品或服務的消費者會形成一個網絡，當其他消費者購買這種產品或服務、加入這個網絡時，就會產生額外的價值。消費同種商品和服務的消費者越多，這些商品和服務就越有價值。

在過去，傳統的線性企業對接用戶數量與其所獲得的價值之間的關系僅限于企業與用戶雙方，其效果類似“加減乘除”的基礎影響，即單向性的生產、銷售與消費，用戶對企業很難產生價值回饋，用戶和用戶之間更不會有價值上的聯系。

而在數字經濟時代，“網絡效應”所帶來的關系要比線性企業復雜許多。根據梅特卡夫定律：“網絡的價值與系統中連接的用戶數量的平方成正比（網絡價值=kn²）。”這意味著，網絡效應所帶來的是平臺對用戶、用戶對平臺、用戶對用戶等全方位立體式的交互影響，其產生的價值效益遠超線性企業的增長水平。

極低的擴張成本和極高的收益，使互聯網平臺擁有很強的動力去開疆拓土，連接更多的用戶、更多的領域，把自己的經營模式擴展到實體經濟，如傳統的餐飲、出租車、住宿酒店，甚至線下菜市場等行業。

快速擴張的網絡效應，帶來了數字時代平臺經濟的一個突出特點，即贏家通吃，“壟斷的趨勢是建立在平臺的DNA上的”。相比于傳統產業，互聯網產業的集中度通常要高很多。在傳統產業中，一般都會存在多家實力相當的頭部企業，整個行業通常會呈現出多寡頭競爭或者壟斷競爭的結構；而在互聯網產業，則有“數一數二，不三不四”的說法，即同一個領域只會有一到兩家份額巨大的企業，排名靠后的企業在市場上的份額可以忽略不計。

由于平臺企業增長更快、邊際利潤和投資回報率都更高，自然更能贏得資本市場的青睞。用《平臺資本主義》的話說：“在一個超低利率和投資機會的時代，精益平臺經濟最終會成為盈余資本的一個出口。與傳統工業經濟勞動者與消費者之間劃分明確不同，數字經濟時代的用戶既是消費者，也是平臺數據和內容的生產者。數據平臺將信息交流的公共服務轉化為商品的生產與消費，并在市場經濟的影響下持續商品化。”

數字時代的新技術疊加金融資本之后，以新興科技巨頭為核心的各類數字平臺，通過對互聯網某一領域的壟斷，獲得了超高額的利潤。在技術的支持下，數字平臺對財富形成“虹吸效應”，大大加快了社會財富的集中度，并放大了當前財富分配機制的缺陷，使各階層之間的財富鴻溝越來越深。

加速擴大的“鴻溝”

在數字時代，網絡平臺企業極大地加強了對一線勞動者的生產管理和束縛。可這些勞動者創造出來的價值，并沒有被更有效地分散到更多的企業利益相關者手中，而是進一步被聚集在資本方或者企業實際控制人的手中。同時，數字經濟模式又通過職務發明制度和改造開源代碼，壓縮了發明者的權益，占有了大部分發明者創造的價值。對于數字時代網絡平臺資本的超額剩余價值，有學者稱之為“數字剩余價值”，獲取了超額數字剩余價值的平臺巨頭成長的效率和速度遠超傳統工業時代的企業。

超額“數字剩余價值”造就了一個又一個億萬富翁，也創造了深不見底的數字財富鴻溝。聯合國貿易和發展會議發布的《數字經濟報告2019》指出，數字技術創造的巨大財富并沒有惠及所有人，相反，數字技術加劇了國與國之間以及國家內部的貧富差距。

換言之，數字技術和平臺經濟也是一種“破壞性創新”，它成就了贏家，也制造了輸家。一方面，新技術的應用導致大量中低技能的工作崗位流失，掏空了中產階級；另一方面，面對平臺巨頭，勞動者即使暫時保住了自己的工作，其議價能力也會越來越弱。

平臺型巨頭崛起之后，其影響力不斷“破圈”。平臺作為一種私人主體，卻逐漸具備了公共基礎設施的屬性。任何生活在數字時代的人，都能感受到互聯網平臺的巨大力量。試想，當絕大多數人都接入一個或幾個平臺時，平臺的重要性和基礎性絲毫不亞于電力公司和自來水公司。

隨著網絡規模的不斷擴大，互聯網平臺對超額利潤的壟斷不斷增強。一方面，平臺依托數據汲取、資源調配和規則制定能力，在數字社會的分工結構中日益占據優勢地位。平臺借此壓縮了支付給勞動者、平臺內商家等的回報。另一方面，平臺企業逃避了很多本應承擔的責任，突出表現即平臺企業的稅負成本遠低于傳統企業。

由于平臺巨頭只提供渠道和“連接”，而不直接提供商品和服務，這在很大程度上回避了過程稅，比如營業稅，只要繳納少量結果稅即可，比如利潤稅。即便是這部分利潤稅，還可以通過增加企業成本，比如提高內部控制人報酬收入、將企業家個人消費轉嫁為企業支出，從而抵扣最終利潤等方式來規避。

換言之，在數字時代，新技術和新商業模式不但沒有緩解，反而在相當程度上加劇了價值錯配和貧富分化。馬克思提出“異化”這一概念時，他大概想不到170多年后，數字技術這種新的生產力不但沒有解放勞動者，反而編織了一套更繁復的枷鎖，將勞動者束縛得幾乎喘不過氣。

平臺控制勞動者、重塑勞動關系最典型的案例莫過于優步和美團。優步和美團都自稱是中立的平臺，并不擁有出租車、餐廳等實體資產，只提供信息，撮合乘客與司機、用戶與外賣員之間達成交易，是典型的“連接”，而非“擁有”。

美國學者亞歷克斯·羅森布拉特用了5年時間，穿越了25個城市，乘車行程超過8000千米，采訪、觀察了500多名網約車和出租車司機后，寫下了《優步：算法重新定義工作》，揭示了優步等平臺巨頭如何打著“共享、科技與技術中立”的旗號，在制度的縫隙中游走套利。

羅森布拉特認為，優步就像變色龍，在不同的發展階段采取不同的策略。當成千上萬的司機受到吸引加入優步時，卻發現實際情況與其宣傳的美好圖景存在天壤之別，一位司機甚至說，為優步工作是“現代奴隸制”。借助智能手機這個無時不在的傳感器，優步對司機勞動過程的控制，甚至比傳統雇主更為精細嚴格，一切都由平臺和“算法老板”決定。

優步決定什么樣的車型符合平臺的規定，有時候它還會隨心所欲地修改適配車型的清單。它可以按自己的意愿設置和變更費率，控制著派單系統，用補貼和獎勵政策來區別和篩選司機，甚至保留了無理由終止或辭退一名司機的全部權力。優步根據自己的利益來協調和解決沖突，不論是乘客糾紛還是克扣司機報酬的投訴，都是由公司仲裁的。優步制定政策，處罰不符合優步行為標準的司機，刺激司機在特定時間和特定地點接單工作。

司機們甚至無法決定自己接哪些訂單，因為優步會故意隱藏乘客的上車地點、目的地、是否有酗酒吸毒犯罪前科等信息，防止司機因為覺得無利可圖或者有危險拒絕接單。而且，優步會在不告知司機和乘客的情況下提高自己的抽成收入，克扣乘客付給司機的小費。當乘客在手機上支付費用后，優步會將乘客給的小費部分折算成服務費，這樣司機的手機上就不會顯示小費，而只顯示服務費。

優步還會監控司機的接單率和訂單取消率。如果司機的接單率低而取消率高，他們就會面臨被平臺暫停服務甚至辭退的風險。如果他們試圖反抗算法的指令，就會受到公司的處罰。

在這種情況下，司機們很快發現，自己好像一個提線木偶，無時無刻都得接受算法的擺布，工作時間越來越長，收入卻越來越少。2015年，優步在廣告中聲稱，司機每小時可以掙15美元，聯邦貿易委員會調查后發現只有30%的司機可以賺到這么多錢。

司機似乎成了優步棋盤上的一顆數字化的棋子、算法機器上的一枚螺絲釘，疲于奔命、無法喘息。因此，大多數人發現優步并不是通往中產階級生活的康莊大道之后會選擇退出，這導致優步司機具有超高的流動性。而當司機選擇對抗優步時，才發現優步話術中隱藏的陷阱。

優步將司機定義為“創業者”“自己的老板”，這意味著他們不是優步的員工。優步給司機安上了很多頭銜，但就是不承認司機是自己的員工，不承認司機與自己之間存在雇傭勞動關系。有時候，司機是“獨立合約人”，有時候又變成了“消費者”或者“終端用戶”。用優步律師的話說，“這些司機或交通運輸服務的提供者與優步之間的商業關系是：優步公司授權他們使用優步軟件，并從中收取授權使用費。”

這樣一來，優步就不用對司機承擔傳統勞動法規定的各項義務。在美國，平臺企業否認員工與自己存在雇傭勞動關系，可以削減某些方面的成本，如福利、加班費、病假補貼以及其他成本，節省大約30%的勞動力成本。難怪馬克思寫道：“計件工資是與資本主義生產方式最相稱的工資形式。”

優步從來不承認自己是一家出租車公司，堅持宣稱自己是一家科技公司，從而規避了傳統出租車行業的法律規則，不必承擔傳統出租車企業對勞動者的責任。例如，優步聲稱，由于自己不是傳統運輸公司，就不應該受到《美國殘疾人法》的管轄，沒有義務為殘疾人乘客提供無障礙設施等服務，而傳統運輸業的競爭對手則必須提供這項服務。

在羅森布拉特看來，優步的行為是一種監管套利。優步并不是孤例，優步的話術及其商業模式的邏輯已經遠遠超過優步公司本身，它是硅谷公司“科技例外論”的產物。在創新成為政治正確的當下，硅谷公司喜歡標榜科技和創新，主張傳統的法律、行業規則和監管政策對它們并不適用，從而有組織、系統性地逃避監管。

優步司機的遭遇，在中國也并不陌生。人們曾經驚訝地發現外賣員“月入過萬”，但華中師范大學社會學院鄭廣懷教授的團隊調查認為，外賣員收入過萬只不過是平臺初創階段的特殊存在。隨著平臺補貼的結束和越來越多騎手的加入，“月入過萬”正在變成一個虛幻的夢想。

鄭廣懷教授團隊發布的研究報告顯示，2019年，武漢市外賣騎手的月平均工資為5882元，低于武漢市城鎮單位就業人員月平均工資6730元。只有7.49%的人表示當前收入滿足日常支出，而有53.18%的受訪者反映，目前的收入并不足夠支付家庭開支。而外賣員每天的工作時間集中在8~12小時，以10小時占比最高。

另一項研究發現，大部分騎手的收入集中在5000元至8000元，真正能“月入過萬”的不足10%，高收入只是絕對少數。而與高收入的絕對少數形成對比的是騎手普遍的超時工作，88.12%的受訪騎手每天工作8小時以上，甚至有22.77%的受訪騎手每天工作12小時以上。過長的勞動時間不僅損害著騎手的身體健康，也加劇了送餐過程中的危險性。

所有外送平臺都在追逐利益最大化的同時把風險轉嫁給最沒有議價能力的騎手。平臺關心的是“把每一個騎手的潛能和速度挖掘到最大限度”，至于騎手自身的福利、健康和安危，那不是平臺關心的事。

外賣員這個行業的特殊之處在于，越是人們不想出門的時候，越是訂單量大的時候，如大雨、臺風、寒冷天氣和新冠疫情襲來時。他們頂風冒雨穿梭在大街小巷，不顧自己的安危，將自己的勞動、青春奉獻給了一個沒有多少個人成長空間的行業。當他們心灰意冷，或者受傷病困擾而不得不退出時，他們的價值已經被榨取殆盡，可所有的附加成本卻要由他們自己和社會來承擔。收益留在了企業，成本扔給了社會。

在這個時代，平臺巨頭們可以輕松賺到幾十億上百億利潤，而為其成功辛苦付出的司機、外賣員們只能拿到微薄的收入，他們不僅要承受超長的工作時間，還缺乏必要的福利保障。互聯網被用來打破或者繞過原來社會約定的勞動關系，巨頭們甚至不再需要給勞動者提供基本的福利，勞動者保護措施和勞動法在高科技面前似乎就要讓位了。企業家能讓外賣員參加上市儀式，卻不會給他們的福利增加毫厘。外賣小哥可以登上《時代》雜志封面，卻不能擁有五險一金。

巨頭們喜歡說，科技改變世界。如果簡單通過形式上的外包就可以規避勞動關系中企業的責任，那同樣的形式是否可以推廣到所有的員工？每個企業對所有員工，不論工種，是否都可以如此？還是因為這些外賣員別無選擇，只能承受？在生產線工作發生事故尚且算工傷，外賣員被算法逼出交通事故就要自己負責？在高科技企業家們仰望星空的同時，能否也留意一下身邊的民生疾苦？在社會對“創新”極其寬容的時代，他們用什么回報這種寬容？

誠然，企業通過新的商業模式創造需求無可厚非。但無約束的市場經濟使個體勞動者在平臺企業面前毫無談判能力。在冷冰冰的算法面前，傳統勞資關系的最后一點溫情都被剝奪。在傳統企業中，每個勞動者至少是企業中的一個成員，而在優步和美團這樣的平臺企業中，勞動者變成了系統中的一個編號。他為企業服務，卻從不和這家企業發生所提供服務外的任何關系。

企業產生的負外部性由社會承擔，本質上也反映了監管的缺失。如果每個外賣員違反交通規則都算在其服務的企業頭上，并由此評定該企業的安全服務水平，如果每個外賣員的傷亡都計為工傷并享有職工工傷的福利和賠償，外賣企業們的系統規則自然會調整到合理范圍。資本逐利，當企業不用為其產生的負外部性買單時，企業自然不會考慮這些社會成本有多大。要改變企業系統的規則，我們也需要合理的外部監管。

面對平臺巨頭的挑戰，傳統國家組織在監管理念、監管策略和監管工具及支撐性等方面，還存在許多弱項、短板。優步司機究竟是員工，還是獨立合約人、消費者、終端用戶？各國官方的政策并不一致。在澳大利亞，一名司機投訴自己被優步公司辭退是不公正的，而公平工作委員會裁定，這名司機的身份是獨立合約人，因此不受相關勞動法規的保護。

好消息是，越來越多國家的監管部門認定，優步司機應該算優步的員工。當地時間2021年2月19日，英國最高法院駁回優步公司的上訴，認定優步司機是優步公司的雇員，而不是承包商或自雇人員，有權享有最低工資、帶薪休假等權利。

反觀那些監管能力較弱的國家，甚至還授予技術公司強大的特權，典型案例就是印度尼西亞政府基本上將營業稅收入外包給了技術巨頭。這表明大型科技公司儼然具有某些類似本國一級地方政府的權力。

令人欣慰的是，外賣平臺騎手的勞動權益保護受到中國政府的監管重視。2021年7月26日，市場監管總局、國家網信辦、國家發展改革委、公安部、人力資源社會保障部、商務部、中華全國總工會七部委聯合印發文件，要求平臺建立合理的收入分配機制，不得將“最嚴算法”作為騎手考核要求，并明確平臺和第三方為建立勞動關系的外賣騎手參加社會保險，要切實保障外賣騎手的權益。

今天的中國，已經與美國并駕齊驅站到了數字經濟的最前沿，前方已經沒有現成的坦途。美國正在經歷的由大數據經濟與算法驅動的社會生活方式的變化，同樣也沖擊著中國的社會。技術并不是中立的技術，不管如何飛躍，本質上依然服務于資本。而對技術神話的盲目推崇，時常讓我們放松對幕后操作的警惕。

我們應該看到，平臺系統并非客觀中立的“管理者”，“數字控制”的背后存在著資本操縱的身影。作為數字經濟時代的領跑者之一，中國有責任探索規制互聯網平臺這種新型的經濟現象，找到縮小貧富差距的方法。這不僅關乎中國，也關乎世界。